Mar 8, 2007

Bogor tanpa angkot

Bogor terkenal dengan bermacam julukan seperti kota pensiunan, karena banyak pensiunan (terutama dari jakarta) yang memilih menghabiskan masa tua di Bogor. Ada lagi julukannya yaitu kota angkot, saking berjubelnya angkot di jalanan kota. Sebagai salah satu transportasi publik yang tersedia di dalam kota, angkot menjadi masalah tersendiri karena menimbulkan kemacetan dan kesemrawutan lalu lintas di jalan. Mungkinkah Bogor bebas dari angkot?

Hampir setiap hari saya menggunakan angkot untuk mengantar dari stasiun Bogor ke tujuan di daerah SBJ (kependekan dari sindang barang jero). Ada banyak pertanyaan menarik dari observasi singkat ketika menunggu angkot dan melihat angkot berebut penumpang di sekitar Jembatan Merah. Kebanyakan angkot yang ngetem (menunggu penumpang) ternyata tidak penuh terisi penumpang, sekitar 3-7 orang saja dan sepanjang perjalanan pun si-angkot hanya beberapa kali saja menaikkan penumpang. Kadang sampai di tujuan, penumpang tinggal seorang saja, seperti yang sering saya alami. Saya heran dengan situasi persaingan angkot untuk menaikkan penumpang, ternyata jumlah angkot berpotensi bertambah terus setiap tahunnya (ada faktor kemudahan untuk mendapatkan kendaraan untuk angkot+izin trayeknya); sehingga tidak heran predikat kota angkot tetap melekat hingga kini. Lalu insentif apakah yang mendorong pengusaha angkot untuk bertahan di sektor transportasi ini?

Seorang sopir angkot (Mr X) bercerita kepada saya ketika jumlah angkot masih belum sebanyak sekarang (awal 1990-an), pendapatan dari angkot cukup kompetitif dibandingkan pekerja pabrik yang berketrampilan seadanya. Disamping itu uang setoran kepada pemilik usaha angkot tidak setinggi saat ini yang mencapai Rp 100 ribu per hari. Jumlah ini masih mungkin tercapai untuk kondisi sekarang dengan asumsi penumpang penuh (10 orang maksimal); tiap penumpang membayar Rp 2.000/orang; maka sekali jalan akan memperoleh Rp 20 ribu. Sedangkan untuk 5 rit (1 rit = 1 kali pergi pulang), seorang sopir sudah mengantongi uang setoran. Di luar itu, merupakan pendapatan yang dibawa pulang (biasanya setelah dikurangi dengan biaya bensin dan pungutan-pungutan). Banyaknya rit untuk satu angkot akan tergantung kondisi lalu lintas (kemacetan) dan lamanya antri penumpang di terminal. Tambahan lagi, jika satu rit membutuhkan waktu 1 jam, maka jam kerja sopir kurang lebih hanya 6 jam sehari. Menjadi sopir angkot benar-benar profesi yang prospektif, bukan?

Tunggu dulu! Life is not that easy. Para sopir menghadapi berbagai kendala antara lain biaya ekstra yang harus dikeluarkan untuk pungutan di jalan, dan itupun cenderung liar. Sopir lain (Mr Y) menceritakan bahwa ia harus membayar seribu-dua ribu perak setiap kali memasuki areal terminal dan mereka diharuskan mengantri untuk menaikkan penumpang. Pungutan-pun belum habis karena ketika penumpang terisi penuh maka sopir harus membayar calo (orang yang mencarikan penumpang dengan berteriak) atas jasanya itu. Pungutan seperti inilah yang menggerus potensi take-home income dari sang sopir. Kedua, banyaknya angkot menambah semrawutnya sistem transportasi dalam kota sehingga dalam waktu 6 jam, si-angkot belum tentu mencapai target sejumlah 5 rit untuk menutupi uang setoran. Ketiga, kompetisi untuk memperoleh penumpang semakin mempersulit memenuhi target pendapatan dalam 1 rit-nya. Di tambah lagi tersedianya alternatif transportasi yaitu sepeda motor yang akhir-akhir ini kepemilikannya dipermudah dengan berbagai fasilitas kredit. Keempat, menjadi sopir angkot adalah lapangan kerja ditengah dampak pengangguran pasca krismon. Banyak sopir yang mengeluh tidak mendapatkan pendapatan yang cukup, tetapi kondisi pasar tenaga kerja tidak fleksibel sehingga pekerjaan lain diluar sopir angkot belum tentu tersedia sesuai dengan ketrampilan yang dimiliki. Kelima, bisnis angkot tetap menarik bagi pengusaha (pengusaha angkot skala besar: ada yang mencapai 30 buah). Bisnis ini juga didukung oleh dealer mobil yang menyediakan mobil sekaligus trayeknya. Harga mobil+trayeknya adalah dua kali lebih tinggi dari harga harga normal senilai 65 juta. Tidak seluruhnya merupakan margin dealer, sebagian merupakan bagian DLLAJ yang berwenang mengeluarkan trayek. Diatas itu semua, instansi di bawah tidak akan berperan tanpa ada campur tangan instansi diatasnya. Dalam hal ini pemkot Bogor juga ikut andil pertumbuhan jumlah angkot di jalan-jalan kota. Tidak dapat dipungkiri, pendapatan dari pengurusan trayek merupakan ladang bagi pemkot untuk mengumpulkan PAD.

Siapa yang untung? Kecenderungan umum bahwa konsumen berada pada posisi yang dirugikan terutama dari segi kenyamanan dan waktu yang terbuang karena lalu lintas yang semrawut. Disisi lain banyaknya armada angkot dapat menguntungkan konsumen dari segi tersedianya pilihan yang luas. Para sopir tidak jauh kondisinya karena mereka digencet dari berbagai arah. Sopir hanyalah pekerja bagi pengusaha angkot (yang rentan PHK)dan di sepanjang jalan harus berhadapan dengan pungutan liar. Entah mengalir kemana, yang jelas pungutan itu dinikmati juga oleh oknum polisi. Kecuali sopir yang merangkap pemilik angkot, mereka mempunyai sedikit keleluasaan; dengan manajemen yang baik cicilan angkot dapat ditutupi dari penghasilan sehari-hari. Pengusaha dealer, DLLAJ dan pemkot adalah pihak yang paling diuntungkan terkait dengan harga trayek yang cukup tinggi dan diminati oleh investor angkot. Dari aliran ini saja, belum terhitung kebocoran yang memungkinkan salah satu atau bahkan aktor diluar ketiganya mendapatkan keuntungan tambahan. Dan hidup di jalan memang tidak selunak dibalik meja.

2 comments:

Unscientific said...

hmmm penerapan ilmu ekonomi makro...she mau belajar boleh Pak??

Mark said...

More transport on the road is better for people trying to get from A to B, but it will drive drivers income down. However it probably will lead to development of public transport.