Mar 26, 2007

Ekonomi ala sopir angkot

Sebagai orang sekolahan kadang kita lupa kalau siapapun bisa menjadi murid dan guru pada saat yang bersamaan. Masih dengan topik yang menarik perhatian saya akhir-akhir ini yaitu ekonomi transportasi.

Suatu sore dalam perjalanan pulang menuju stasiun Bogor, seorang sopir angkot memaparkan persoalan ekonomi kepada saya dalam bahasa yang sederhana. Dalam bahasa ekonomi, apa yang dibicarakan oleh sopir itu tidak lain adalah opportunity cost, scarcity dan price equilibrium. Inilah ringkasannya.

opportunity cost
Menjadi sopir angkot bisa jadi cukup menjanjikan (sebelumnya). Namun bagi beberapa orang, menjadi sopir angkot adalah pilihan terbaik yang ada. Dengan kata lain, opportunity cost profesi lain tidak sebanding dengan peluang yang disediakan jika memilih menjadi sopir angkot.

Kelangkaan dan ekuilibrium harga

Salah satu keluhan dari sopir angkot adalah kelangkaan relatif jumlah penumpang. Hal ini disebabkan oleh pertumbuhan jumlah angkot yang sedemikian pesatnya. Dampaknya jelas yaitu meningkatnya biaya mencari penumpang (terutama bensin) sehingga akan mengurangi pendapatan. Penyebannya adalah persaingan baik sesama angkot maupun dengan mode transportasi lain seperti sepeda motor-yang kini membeli motor bak membeli kacang goreng saja.

Harga trayek jalur ‘X’ menentukan jumlah angkot yang beroperasi pada jalur itu. Ada klasifikasi yang digolongkan jalur ‘gemuk’ (jumlah penumpang banyak dan tersedia setiap saat, misalnya jalur yang melalui pasar) yang situasinya kontras dengan jalur ‘kurus’. Pada jalur ‘gemuk’, harga trayek tentu akan lebih mahal. Apakah jumlah angkot di jalur ‘kurus’ lebih sedikit dibandingkan dengan jalur ‘gemuk’? Ada mekanisme alokasi (tentunya invisible hand) dimana ketika harga trayek jalur ‘kurus’ perlahan meningkat, pengoperasian angkot sudah tidak menguntungkan sehingga beberapa pengusaha akan mem-pensiun-kan angkot yang dioperasikannya (bisa juga dikembalikan ke dealer atau konversi ke mobil pribadi) dengan mempertimbangkan pendapatan, biaya dan investasi awal.

Sementara itu, kelebihan supply angkot pada dealer dapat disalurkan ke trayek ‘gemuk’ yang permintaannya cukup tinggi mengingat potensi keuntungan dari jalur tersebut. Apa yang terjadi dengan jalur ‘kurus’?. Harga trayek akan turun sehingga menarik investasi baru. Jika situasi di jalur ‘kurus’ jenuh kembali maka sebagian angkot akan secara sukarela ‘keluar’ dari jalur ‘kurus’ dan sebagian direlokasi ke jalur ‘gemuk’.

Mar 15, 2007

Train Diaries

For some reasons, I still use public transportation such as train anywhere I go including to work. First, I have neither a car nor a motorcycle; second, train offers cheap ticket and relatively fast compared to other means of transportation; and third, it brings me an advantage of immersing myself to the life of economy class’s people in this city.


Suddenly, I remembered an inspiring movie I watched during the beginning of my study in Holland. It was a movie about young Che Guevara with his friend, Alberto Granado, traveled across Latin America using motorcycle, “Motorcycle Diaries”. The movie was invigorating, for me, because the trip had opened their mind of what happened in the reality of Latin America. And the reality was far from what the story told in the books.

In one scene, Che met a community consisted of two groups who lived separately. The reason was one group was in poor health so in order not to spread the disease to the others, one had to be exiled to the island in front of the village (I guess the village was close to the lake or something like that). Having seen this, Che couldn’t accept since he was a medical student, instead of treat them with proper therapy, exclusion didn’t solve the problem. Then he swam to the island although he knew that he wasn’t a good swimmer. In short, he stayed there to give the group a treatment.

After all, I am unrivaled to Che but let’s take his spirit. May be one day my journey will become train diaries, why not?

Mar 8, 2007

Bogor tanpa angkot

Bogor terkenal dengan bermacam julukan seperti kota pensiunan, karena banyak pensiunan (terutama dari jakarta) yang memilih menghabiskan masa tua di Bogor. Ada lagi julukannya yaitu kota angkot, saking berjubelnya angkot di jalanan kota. Sebagai salah satu transportasi publik yang tersedia di dalam kota, angkot menjadi masalah tersendiri karena menimbulkan kemacetan dan kesemrawutan lalu lintas di jalan. Mungkinkah Bogor bebas dari angkot?

Hampir setiap hari saya menggunakan angkot untuk mengantar dari stasiun Bogor ke tujuan di daerah SBJ (kependekan dari sindang barang jero). Ada banyak pertanyaan menarik dari observasi singkat ketika menunggu angkot dan melihat angkot berebut penumpang di sekitar Jembatan Merah. Kebanyakan angkot yang ngetem (menunggu penumpang) ternyata tidak penuh terisi penumpang, sekitar 3-7 orang saja dan sepanjang perjalanan pun si-angkot hanya beberapa kali saja menaikkan penumpang. Kadang sampai di tujuan, penumpang tinggal seorang saja, seperti yang sering saya alami. Saya heran dengan situasi persaingan angkot untuk menaikkan penumpang, ternyata jumlah angkot berpotensi bertambah terus setiap tahunnya (ada faktor kemudahan untuk mendapatkan kendaraan untuk angkot+izin trayeknya); sehingga tidak heran predikat kota angkot tetap melekat hingga kini. Lalu insentif apakah yang mendorong pengusaha angkot untuk bertahan di sektor transportasi ini?

Seorang sopir angkot (Mr X) bercerita kepada saya ketika jumlah angkot masih belum sebanyak sekarang (awal 1990-an), pendapatan dari angkot cukup kompetitif dibandingkan pekerja pabrik yang berketrampilan seadanya. Disamping itu uang setoran kepada pemilik usaha angkot tidak setinggi saat ini yang mencapai Rp 100 ribu per hari. Jumlah ini masih mungkin tercapai untuk kondisi sekarang dengan asumsi penumpang penuh (10 orang maksimal); tiap penumpang membayar Rp 2.000/orang; maka sekali jalan akan memperoleh Rp 20 ribu. Sedangkan untuk 5 rit (1 rit = 1 kali pergi pulang), seorang sopir sudah mengantongi uang setoran. Di luar itu, merupakan pendapatan yang dibawa pulang (biasanya setelah dikurangi dengan biaya bensin dan pungutan-pungutan). Banyaknya rit untuk satu angkot akan tergantung kondisi lalu lintas (kemacetan) dan lamanya antri penumpang di terminal. Tambahan lagi, jika satu rit membutuhkan waktu 1 jam, maka jam kerja sopir kurang lebih hanya 6 jam sehari. Menjadi sopir angkot benar-benar profesi yang prospektif, bukan?

Tunggu dulu! Life is not that easy. Para sopir menghadapi berbagai kendala antara lain biaya ekstra yang harus dikeluarkan untuk pungutan di jalan, dan itupun cenderung liar. Sopir lain (Mr Y) menceritakan bahwa ia harus membayar seribu-dua ribu perak setiap kali memasuki areal terminal dan mereka diharuskan mengantri untuk menaikkan penumpang. Pungutan-pun belum habis karena ketika penumpang terisi penuh maka sopir harus membayar calo (orang yang mencarikan penumpang dengan berteriak) atas jasanya itu. Pungutan seperti inilah yang menggerus potensi take-home income dari sang sopir. Kedua, banyaknya angkot menambah semrawutnya sistem transportasi dalam kota sehingga dalam waktu 6 jam, si-angkot belum tentu mencapai target sejumlah 5 rit untuk menutupi uang setoran. Ketiga, kompetisi untuk memperoleh penumpang semakin mempersulit memenuhi target pendapatan dalam 1 rit-nya. Di tambah lagi tersedianya alternatif transportasi yaitu sepeda motor yang akhir-akhir ini kepemilikannya dipermudah dengan berbagai fasilitas kredit. Keempat, menjadi sopir angkot adalah lapangan kerja ditengah dampak pengangguran pasca krismon. Banyak sopir yang mengeluh tidak mendapatkan pendapatan yang cukup, tetapi kondisi pasar tenaga kerja tidak fleksibel sehingga pekerjaan lain diluar sopir angkot belum tentu tersedia sesuai dengan ketrampilan yang dimiliki. Kelima, bisnis angkot tetap menarik bagi pengusaha (pengusaha angkot skala besar: ada yang mencapai 30 buah). Bisnis ini juga didukung oleh dealer mobil yang menyediakan mobil sekaligus trayeknya. Harga mobil+trayeknya adalah dua kali lebih tinggi dari harga harga normal senilai 65 juta. Tidak seluruhnya merupakan margin dealer, sebagian merupakan bagian DLLAJ yang berwenang mengeluarkan trayek. Diatas itu semua, instansi di bawah tidak akan berperan tanpa ada campur tangan instansi diatasnya. Dalam hal ini pemkot Bogor juga ikut andil pertumbuhan jumlah angkot di jalan-jalan kota. Tidak dapat dipungkiri, pendapatan dari pengurusan trayek merupakan ladang bagi pemkot untuk mengumpulkan PAD.

Siapa yang untung? Kecenderungan umum bahwa konsumen berada pada posisi yang dirugikan terutama dari segi kenyamanan dan waktu yang terbuang karena lalu lintas yang semrawut. Disisi lain banyaknya armada angkot dapat menguntungkan konsumen dari segi tersedianya pilihan yang luas. Para sopir tidak jauh kondisinya karena mereka digencet dari berbagai arah. Sopir hanyalah pekerja bagi pengusaha angkot (yang rentan PHK)dan di sepanjang jalan harus berhadapan dengan pungutan liar. Entah mengalir kemana, yang jelas pungutan itu dinikmati juga oleh oknum polisi. Kecuali sopir yang merangkap pemilik angkot, mereka mempunyai sedikit keleluasaan; dengan manajemen yang baik cicilan angkot dapat ditutupi dari penghasilan sehari-hari. Pengusaha dealer, DLLAJ dan pemkot adalah pihak yang paling diuntungkan terkait dengan harga trayek yang cukup tinggi dan diminati oleh investor angkot. Dari aliran ini saja, belum terhitung kebocoran yang memungkinkan salah satu atau bahkan aktor diluar ketiganya mendapatkan keuntungan tambahan. Dan hidup di jalan memang tidak selunak dibalik meja.